スーパーマリン スピットファイアやB-17 フライングフォートレスと同様、ほかの機体では突破できないような状況でも何度も成功を収めてきたことで知られている。DC-3はもともと商用航空向けに設計され、1936年に登場した当時は画期的な存在だった。予備タンクなしで8時間の飛行が可能な比較的長距離向けの機体で、本格的な大陸横断サービスを初めて実現させた。アメリカ横断飛行は、燃料補給のための途中着陸を挟んでもわずか15時間で可能になり、ついに実用的な移動手段となったのだ。さらに、DC-3はグリーンランドやアイスランドで燃料補給を行いながらヨーロッパへ飛ぶこともできた。今日、ブライトリングは1940年にダグラス・エアクラフトの工場で製造されたDC-3を運航している（記事公開当時）。この機体は単なる国内横断飛行ではなく、世界一周を果たそうとしている。それも機内のどこかに500本のナビタイマーを積んだまま。この旅が2017年秋に完了すれば、DC-3は世界一周を達成した最古の航空機となる（編注；同年9月12日に達成した）。

ブライトリングスーパーコピー優良サイトDC-3（“DC”はダグラス・コマーシャルの略）はもともと14のベッドを備えた長距離“寝台”機として開発され、ダグラスDSTと名付けられた。そのあと21席仕様のバージョンがDC-3として正式に設計された。この基本設計は非常に堅牢で信頼性が高かったため、多くの派生モデルが生まれることになった。アメリカでは607機が製造されたが、軍用モデルのC-47 スカイトレインやロシアと日本でライセンス生産された派生型を含めると、総生産数は1万6000機以上にのぼる。

breitling dc-3 and breitling constellation
ブライトリングのロッキード コンステレーションと翼を並べて飛ぶダグラス DC-3。Image courtesy Breitling.

DC-3とその派生機には、長年にわたって実にさまざまな愛称がつけられてきた。パイロットやクルーのあいだではダンボ、オールド・ファットソー、チャーリー47など（ほかにも数え切れないほどある）と呼ばれていたが、最も広く知られたニックネームは“グーニーバード”だった。一見すると侮辱のようにも聞こえるが、実はちょっと皮肉めいた褒め言葉なのだ。“グーニーバード”はアホウドリの愛称であり、飛行士のあいだでは“間抜けな姿をしていて、到底飛べそうにない鳥”として語られている。ただ実際には優雅に飛ぶ。それも、まるで“自分は飛べないはずだ”と気づいていないかのように。DC-3もまた、B-17 フライングフォートレスと同様に、驚くほど過酷な状況にも耐えて飛び続けることができた。おそらくアホウドリと同じように“飛べないはずだ”などとは考えもしなかったのだろう。この驚異的な耐久性を示す逸話は数多く存在する。そのひとつが、戦時中に日本の戦闘機と空中衝突したC-47の話だ。この衝突でC-47の尾部の大部分が失われたが、戦闘機のほうは墜落し、C-47は方向舵のほとんどがなくなった状態でも基地に帰還することができた。この出来事により、そのC-47は正式に空対空戦での撃墜勝利と認定された。

Douglas C-47s unloading supplies at Tempelhof, Berlin, in 1948, during Berlin Airlift. Phot, US Navy National Museum of Naval Aviation.
ベルリン空輸中の1948年、ベルリンのテンペルホーフで物資を下ろすダグラスC-47。Phot, US Navy National Museum of Naval Aviation.

戦後、余剰となったC-47やDC-3が市場にあふれ、急速に民間航空サービスへと導入された。短い滑走路で運用可能で整備が容易、信頼性が高く、経済的に運航できるこれらの機体は、驚くほど頑丈で耐久性に優れていた。そのため、DC-3は高齢機ながらも今日に至るまで商業運航を続けており、現在も世界で約150機が飛行可能とされている（ただしその数は減少し続けている）。DC-3は未舗装の滑走路でも運用でき、その頑丈さは“DC-3の唯一の代替機は、また別のDC-3である”という言葉や、“緩い編隊を組んで飛ぶ部品の集合体”といった愛情のこもった表現にも表れている。

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ブライトリングのDC-3は1940年に製造された（戦時中の生産ピーク時、ダグラス・エアクラフトは1時間に1機という信じがたい速度で機体を生産しており、約6000人の労働者が組立ラインで働いていた）。この機体は、当時のDC-3の標準的な命名規則に従い、“フラッグシップ・クリーブランド”と名付けられ、3月12日にアメリカン航空へ引き渡された。その後1942年から1944年にかけて米陸軍に貸与され、グリーンランドやアイスランドを経由して兵士をヨーロッパへ輸送する兵員輸送機として使用された。戦時中、この機体がグリーンランドの空軍基地にいた際、沖合でドイツの潜水艦活動が報告されていた。しかし基地司令官は攻撃機を持っておらず、やむを得ずこのDC-3に兵士を乗せ、小型爆弾を手動で投下させる決断を下した。つまりこの機体は少なくとも1日だけ、爆撃機としても運用されたことになる。

Breitling DC-3
ニュージャージー州テターボロ空港の駐機場にあるブライトリング DC-3。

The Breitling DC-3 tail
ブライトリング DC-3の方向舵と昇降舵（小さな補助操縦面はトリムタブ）。

戦後、このDC-3はさまざまな地域航空会社で運航され、その間も適切に整備が続けられていた。運航会社にはPBA（プロビンスタウン・ボストン航空）、そしてその後のイースタン・エクスプレスなどが含まれていた。1992年に個人コレクターによって修復のために取得され、現在ではスイスで民間旅客機として認定されている。計器類は近代化され、最新の無線機やGPSナビゲーションシステムが搭載されたことで、IFR（計器飛行方式）での運航が可能になった。

cockpit, Breitling DC-3
ブライトリング DC-3で飛行中、フランシスコ・アグロ機長の肩越しに広がる景色。

しかしながら、この機体の機体構造やその他の部品はすべてオリジナルのままであり、2基のプラット・アンド・ホイットニー R1830-92エンジンも当時のままだ。プラット・アンド・ホイットニーの“ツインワスプ” R1830ラジアルエンジン自体が、ひとつの物語を持つ歴史的なエンジンである。B-24 リベレーターをはじめとする多くの航空機に搭載され、航空史上最も生産された航空機用ピストンエンジンのひとつとされている。